长江沿岸分布着众多城市（镇），有很多生活饮用水取水口和工农业生产取水口，珍稀动植物资源、渔业资源、旅游资源及文物古迹丰富，同时长江还是我国“南水北调”的主要水源地之一。从长江穿梭而过的危险货物船只、沿岸的危险货物码头在为沿江地区带来经济繁荣的同时，也成为潜在的污染源。目前长江危险货物运输存在一些问题和安全隐患，必须采取有效措施，预防和控制水上危险货物运输事故发生，以确保该水域的饮水安全、用水安全、航运安全、生态环境安全。
表1-２
长江海事局辖区内危险货物码头分布情况
序号 |
所属辖区 |
危险货物装卸作业（设施）码头数量 |
备注 |
1 |
重庆海事局 |
69 |
|
2 |
三峡海事局 |
3 |
|
3 |
宜昌海事局 |
17 |
散化危险货物码头10座，油码头7座 |
4 |
荆州海事局 |
21 |
|
5 |
岳阳海事局 |
19 |
|
6 |
武汉海事局 |
36 |
|
7 |
黄石海事局 |
17 |
|
8 |
九江海事局 |
24 |
|
9 |
安庆海事局 |
28 |
|
10 |
芜湖海事局 |
34 |
|
江苏海事局辖区现有危险货物码头164座，危险货物作业泊位179个（其中散装液体货物泊位150个、散装固体货物泊位29个），作业品种270个（其中散装液体危险货物约112种、液化气体9种）。
1.3 危险货物运输船舶现状
1.3.1 危险货物运输船舶概况
进出长江沿线港口的危险货物船舶有中外籍国际航行船舶、江海直达运输船舶及长期在内河营运的各类中、小型船舶。
长江水系省际内河散装液体危险货物运输船舶主要为油船、散装化学品船和散装液化气船。据统计，截止2007年底，长江水系省际内河散装液体危险货物（包括散装油类、散装化学品和散装液化气）运输企业为330家，拥有船舶5625艘，251.17万载重吨，分别比上年末增长4.1%、6.1%和3.02%。其中，自航油船2426艘，载重吨110.17万吨，分别比上年末增长6.2%和9.6%；油驳801艘，载重吨49.87万吨，分别比上年末减少2.3%和27.2%；散装化学品船2386艘，载重吨91.13万吨，分别比上年末增加9.1%和21.8%；散装液化气船12艘，载气15284m3，分别比上年末增加9.1%和4.4%。
2006年和2007年底长江水系从事跨省散装液体危险货物运输船舶情况见表1-3。
表1-3 长江水系省际散装液体危险货物运输船舶情况
年份 |
船舶种类 |
数量（艘） |
比上年增长 |
载重吨（万吨） |
比上年增长 |
单船平均载重吨（吨） |
2006 |
油船 |
自航油船 |
2285 |
15.6% |
100.51 |
24.8% |
439.8 |
油驳 |
820 |
6.6% |
68.46 |
-6.3% |
834.9 |
散装化学品船 |
2186 |
30.6% |
74.83 |
52% |
342 |
散装液化气船 |
11 |
持平 |
14634m3 |
持平 |
1330.4m3 |
2007 |
油船 |
自航油船 |
2426 |
6.2% |
110.17 |
9.6% |
454.1 |
油驳 |
801 |
-2.3% |
49.87 |
-27.2% |
622.6 |
散装化学品船 |
2386 |
9.1% |
91.13 |
21.8% |
381.9 |
散装液化气船 |
12 |
9.1% |
15284m3 |
4.4% |
1273.7m3 |
1.3.2 各类危险货物运输船舶情况
（1）散装油类运输船舶
长江从事散装油类运输的企业有247家，船舶3227艘，160.04万载重吨，其中拥有长江上、中、下游经营资质的散装油类运输企业23家，船舶163艘，载重吨178648吨，分别占省际内河散装油类运输企业、船舶和载重吨的9.3%、5%和11.1%，其它均经营长江中下游散装油类运输。
近年来，长江水系省际内河油品运输船舶较快发展，长江散装油类运输船舶进行了结构性调整，主要呈现以下特点：
① 一是自航船舶数量和载重吨同步增长，但同比增幅减缓。油驳数量和载重吨继续减少。这主要是因为随着沿江输油管道的开通，过去以长航集团为主体拥有大吨位驳船从事长江干线原油运输船队已逐渐萎缩，而以中小水运企业为主体拥有小吨位油驳从事长江干线及支流油运船队运输逐步发展壮大。
② 二是自航船舶平均船龄下降，油驳平均船龄上升，船龄结构趋于合理。截止2007年底，自航油船平均船龄为8年、油驳为17年。长江水系省际内河有老旧油船191 艘，占油船总数的8.3%；有老旧油驳274艘，占油驳总数的31.2%，老旧油船和油驳所占的比重均比去年有所下降。
③ 三是自航油船的平均吨位提高，油驳平均吨位下降。截止2007年底，自航油船的平均吨位达454吨，油驳的平均吨位为623吨。
（2）散装化学品运输船舶
截止2007年底，经营长江省际散装化学品运输企业有159家，船舶2386艘，91.13万载重吨，其中拥有长江上、中、下游经营资质的散装化学品运输企业34家，船舶107艘，载重吨193236吨，分别占省际内河散装化学运输企业、船舶和载重吨的21.3%、4.5%和21.2%，其它均经营长江中下游散装化学品运输。
近年来，长江散装化学品运输船舶主要呈现以下特点：
① 散装化学品运输量持续增长。2006年长江水系省际内河散装化学品运输船舶运力增幅达52%，2007年这一比例达21.8% 。
② 散装化学品船舶数量持续增加。由于长江中上游地区大型化工基地的相继落成投产，沿江省（市）大力发展散装化学品船运输，2006年长江水系省（市）散装化学品运输快速发展，全年新增散装化学品船舶513 艘，255936 载重吨；2007年全年新增散装化学品船舶200艘，16.3万载重吨。
③ 散装化学品船舶持续老龄化。截止2007年底，散装化学品船舶平均船龄为7年，比2006年上升1年。目前有老旧化学品船220艘，占化学品船舶总数的9.2%，其中安徽、江西、江苏三省老旧船舶居多，比例较高。
④ 散装化学品船舶吨位较小。截止2007年底，散装化学品船舶平均吨位为382吨，比上年末增长11.7% 。如长江海事局辖区内散装化学品船中500总吨及以上的仅占29.0%，500总吨以下至150总吨及以上的占48.3%，150总吨以下的占22.7％。
（3）液化气运输船舶
2007年经营长江水系省际液化气运输企业6家，船舶12艘，载气量15284 m3，目前长江上从事液化气运输船舶的船龄均在16年以下。
2 长江危险品运输相关法规
从法律角度看，我国结合内河运输的实际情况，制定了相应的法律、法规和规章。全国人大和国务院共颁布有《环境保护法》、《水污染防治法》、《大气污染防治法》、《固体废弃物污染环境防治法》、《海商法》、《环境噪声污染防治法》、《安全生产法》和《港口法》共8部法律，各部委也出台了行政法规、部门规章、各类规范性文件，基本形成了内河危险货物运输安全保障的法规体系。交通部门各类法律法规及文件分类如下：
●水上交通安全综合管理类：《中华人民共和国内河交通安全管理条例》（国务院令第355号、《国内水路运输经营资质管理规定》（交通运输部令2008年第2号）、《国内水路货物运输规则》（中华人民共和国交通部令2000年第9号）、《船闸管理办法 》（交通部令 1989年第5号）、《中华人民共和国水路运输管理条例》（1997年国务院修订）；
●港口管理类：《中华人民共和国港口法》（中华人民共和国主席令第五号）、《港口经营管理规定》（交通部令 2004年第4号）、《港口安全评价管理办法》（交人劳发[2004]462号）、《港口危险货物管理规定》（交通部令2003年第9号）；
●水运危险货物监督类：《中华人民共和国船舶载运危险货物安全监督管理规定》（交通部2003年第10号令）、《液货船水上过驳作业安全监督管理规定》（交安监发[1996]330号文）、《危险化学品安全管理条例》（国务院2002年修订颁布）、《水路危险货物运输规则》（交通部令1996年第10号）、《关于国内水路运输危险货物包装检验机构资格认定有关问题的通知》（交通部1998年颁布）、《关于加强国内成品油运输市场管理的通知》（交通部交水发〔1999〕260号文）、《关于进一步加强国内水路运输危险货物运输管理和监督工作的通知》、《关于加强化学危险物品管理的通知》、《运输船舶消防管理规定》（交公安发[1995]137号文）、《船舶装载危险货物监督管理规则》（1981年交通部发布）、《船舶载运散装油类安全与防污染监督管理办法》（海事局1999年发布）、《危险货物申报员考核发证办法》（港监字[1996]234号文）；
●船舶安全营运管理类：《中华人民共和国船舶安全营运和防止污染管理规则》（交海发（2001）383号） 、《老旧运输船舶管理规定》（交通部令2006年第8号）、《国内船舶运输经营资质管理规定》（交通部令２００１第1号）；
●船员管理类：《中华人民共和国船员条例》（国务院令第494号）、《中华人民共和国内河船舶船员适任考试发证规则》（交通部令2005年第1号）、《中华人民共和国船员注册管理办法》（交通运输部令2008年第1号）、《中华人民共和国船员服务管理规定》（交通运输部令2008 年第 6 号）；
●船舶安全监督类：《中华人民共和国船舶签证管理规则》（交通部1993年颁布）、《中华人民共和国船舶安全检查规则》（交通部令1997年第15号）、《中华人民共和国小型船舶安全检查规定》（中华人民共和国海事局2002年颁布）、《船舶检验机构及验船人员工作过错追究办法》（交海发［2002］145号）；
●海事行政许可类：《中华人民共和国海事行政许可条件规定》（中华人民共和国交通部令 2006年第1号）、《中华人民共和国船舶登记条例》（国务院令第155号）、《中华人民共和国内河海事行政处罚规定》（交通部令2004年第13号）、《中华人民共和国船舶和海上设施检验条例》（国务院令 1993年第109号）、《中华人民共和国船舶最低安全配员规则》（海事局2004年颁布）；
●船舶防污类：《防治船舶污染内河水域环境管理规定》（交通部令2005年第 11 号）；
●事故调查处理类：《中华人民共和国内河交通事故调查处理规定》（交通部2006年颁布）；
●地方性法规：《重庆市水上交通安全管理条例》（重庆市2003年公告第19号）、《重庆市乡镇船舶安全管理办法》（重庆市人民政府令第124号）、《重庆市港口管理条例》（重庆市[2007]第25号）、《湖北省水路交通管理条例》（湖北省1997年颁布）、《湖北省乡镇船舶安全管理规定》（湖北省1997年颁布）、《江苏省内河交通管理条例》（江苏省1995年颁布）、《江苏省港口管理办法》（江苏省1996年颁布）、《南京市水路运输管理办法》（南京市人民政府第207号令）、《南京市危险货物运输管理办法》（南京市人民政府1994年发布）、《江苏省搬运装卸业管理办法》（江苏省人民政府第117号令）、《南京市搬运装卸业管理实施细则》（南京市人民政府1997年第81号令）。
国家已经颁布了如下与危险品运输相关的国家及行业标准：
- GB 190-85《危险货物包装标志》；
- GB 6945-86《危险货物分类和品名编号》；
- GB 7694-87《危险货物命名原则》；
- GB 12463-90《危险货物运输包装通用技术条件》；
- GB 13348-1992《 液体石油产品静电安全规程 》
- GB 13690-1992《 常用危险化学品的分类及标志》
- GB 15599-1995《石油与石油设施雷电安全规范》
- GB 16483-1996《危险化学品安全技术说明书编写规定 》
- GB 16993-1997《防止船舶货舱及封闭舱缺氧危险作业安全规程》；
- GB 16994-1997《油码头安全技术基本要求》；
- GB 17379-1998《散装石油、液体化工产品港口储存通则》；
- GB 17422-1998《液化气体船水上过驳作业安全准则》；
- GB 18180-2000《液化气体船舶安全作业要求》；
- GB/T 15626-1995《散装液体化工产品港口装卸技术要求》
- GB/T 4798.2-1996《船舶散装运输液体化学品》；
- GB/T 16130.1-5-1996《船舶散装液体运输化学品危害性评价规范》
- JT 0017-88《公路、水路危险货物运输包装基本要求和性能试验》；
- JT 2019-90《油船作业安全技术要求》；
- JT 154-94《油船洗舱作业安全技术要求》；
- JT 197-95《油船静电安全技术要求》
- JT 397-1999《港口危险货物集装箱安全管理规程》；
- JT 416-2000《液化气码头安全技术要求》；
- JTJ 339-1997《船舶供受燃油管理规程》；
- JTJ 237-99《装卸油品码头防火设计规范》。
3 长江危险品运输管理存在的主要问题
3.1 必须进一步严格市场准入
3.1.1 挂靠船舶难于管理
交通部从2001年发布文件（交水发[2001]360号）“关于整顿和规范个体运输船舶经营管理的通知”，开始就对船舶挂靠严重扰乱运输市场秩序，影响运输安全的现象进行了专项整治，并于2006年又发布交通部文件（交水发[2006]年91号）“关于进一步加强国内船舶运输经营资质管理的通知”，严禁船舶运输经营人接受船舶挂靠。到调研中了解到，个体船舶（家族船、夫妻船等）挂靠现象仍然存在，而且具有一定的数量，个体船舶所有人每年仅向挂靠的公司交纳1500~3000元的管理费，而船舶经营管理公司缺乏对这些挂靠船舶的有效管理，给安全运输带来隐患。
3.1.2 安全管理体系以外的危险品运输船舶存在安全隐患大
交海发[2001]383号《中华人民共和国船舶安全营运和防止污染管理规则》规定，500总吨以上的油船、150总吨及以上的气体运输船和散装化学品船应当持有有效的“安全管理证书”或者“临时安全管理证书”。该规定要求对航行于国内航线的船舶及公司要建立安全管理体系，符合该规则要求的船公司和船舶分别签发“符合证明”和“安全管理证书”，并且实施年检。凡是建立了安全管理体系的危险品运输船舶的安全状况较好，而安全管理体系以外的危险品运输船载运的大部分是有毒有害、易燃易爆化学品，这些船舶往往船况差、安全管理差、设施设备配备不齐全，有些配备了安全设备，但已经过期或难以有效运转，一旦发生安全事故，将带来严重后果。甚至，很多船舶所有人为了规避该规则的规定，往往建造的船舶总吨控制在规则的要求以下，或者采用大吨小标的做法，从而避开建立安全管理体系。
3.1.3 某些地方船舶检验机构对危险品船舶检验把关不严，造成相当部分低质量的危险品运输船舶涌入长江干线
长期以来，长江危险货物运输船舶普遍在地方船舶检验机构检验，并在地方海事机构登记。多数小型液体货船在船体结构、舱室布置、电气设备、消防、透气和通风系统等方面存在大量缺陷，而且这些缺陷具有一定的普遍性。这些船舶绝大多数不能完全符合建造及检验规范的要求，不能满足必要的安全和防污染规范，但是通过了地方船舶检验机构的检验，从而使大量的低质量船舶投入长江干线危险品运输，使长江干线安全和防污染形势日益严重。
长江危险货物运输船舶以小型船舶为主，主要是150总吨以下的散装化学品船和500总吨以下的散装油船，以长江海事局辖区危险货物运输船舶为例，散装化学品船舶平均单船载重吨282吨；散装油类船舶平均单船370总吨。150总吨以下的散装化学品船、500总吨以下的油船分别达到同类船舶的32％、70％,虽然这些小型船舶所承担的长江危险货物运输量并不大，但这些小型船舶数量多、航程短、航次频繁，给长江的安全和防污染带来了较大压力。
长江危险货物运输船舶的油驳、散装化学品船舶持续老龄化，部分船舶技术状况较差，集中表现在船舶焊接质量普遍较差，船舶的防火结构不能满足规范要求。散化船的船型、舱型不符合要求，甚至有部分液货船是由散装船简易改造而成的，设施简陋、技术条件普遍较差，少数船在船体结构上存在严重缺陷，无防撞隔舱，泡沫灭火系统不符合装运要求；有的船上设备不是防火防爆型，电线裸露，防污染设施配备不全或不按规定使用，多数船消防设备的配备不符合要求，所载货物消防要求缺乏针对性。大部分200吨以下的船舶多为个体船或夫妻船，由于私营性质决定了船方对安全的投入是被动的，尽管船龄较长、船上设备陈旧以及相关器材缺失，不到设备不能运转或海事管理部门强制执行的时候,船方也不会主动进行更新。这些船舶大量涌入长江干线，使长江干线安全和防污染形式日益严重，大大增加了危险货物运输的风险。
按照交通部要求，危险货物船舶均需经过CCS入级检验，但在实际推进工作中，存在着很多问题。主要表现在：
（1）地方船舶检验机构基本上实行自收自支的财务体制，船舶检验费是地方船检机构的主要经济来源，必须要有一定的船舶检验数量才能维持生存。如果某地的船检机构提高船舶检验标准，这些船舶必定会流入到船舶检验标准相对较低的某地的船舶检验机构，从而流失部分船东客户，因此，地方船舶检验机构不愿意失掉让这些船舶的检验权。
（2）由于有些地方船舶检验机构验船师数量少，要检验的船舶数量多，年度检验基本上是书面检验，很难做到上船检验，从而对船舶质量的不能真正把关。
（3）地方人民政府为地方经济发展和人员就业考虑，也不愿意这些船舶流失到其他船舶检验机构检验。
（4）推进危险货物运输船舶入级检验存在一定问题
早在1993年国务院出台的《中华人民共和国船舶和海上设施检验条例》（国务院令109号，1993年2月14日）就规定，载重量1000吨以上的油船；液化气体运输船和散装化学品运输船必须向中国船级社申请入级检验，目前除了液化气船基本上由CCS检验以外，其他规定的油船、散装化学品船并没有执行。
按照交通部要求，新造危险品船舶必须通过CCS入级检验。从调研中了解到，目前新造危险品船舶基本上由CCS入级检验，但对于现有大量长江危险品运输船舶，由于这些船舶的设计、建造事先未经CCS审定，CCS也不愿意对这些船舶进行检验。
原因分析：
船检机构自收自支，主要经济来源
检验师少，难以做到上船检验
地方为经济和就业支持
3.2 长江危险货物运输船舶船员整体素质偏低，对船员的培训、发证、监管存在体制和监管不到位的问题
主要表现在以下几方面：
（１）船员素质普遍偏低
除一些大型从事危险品运输的航运公司外，长江危险货物运输船舶普遍存在船员素质低、文化水平不高的现象。从长江海事局2008年4~5月份对长江全线564艘船舶的2361名登记船员的调查中，本科学历仅占1%，专科学历占5%，高中及中专学历占30%，其它64%仅具有初中及以下学历。这些船员未经过系统的专业培训，有些虽经过特殊培训，但由于理论水平较低，接受和执行法规的能力较差，未能系统地掌握船舶载运危险品的运输知识和实际操作技能，应急应变能力差，从而易发生危险货物运输事故。
如四川某危险货物运输船队装运危险货物纯苯（易燃、有毒）进川，由于对载运危险货物的特性不了解，在航行途中由于船员吸入苯蒸气造成慢性中毒。
如“皖江淮化36”轮于2007年12月23日零时左右在云池装液碱（腐蚀性）410吨后开往江苏宜兴，因船长对航道不熟悉，尾随其前面的一艘船舶航行，航行过程中前船停泊加油，“皖江淮化36”轮船长迷失方向，在姚家港航道码头对开航道外搁浅，造成险情。
造成长江危险品运输船舶船员素质普遍较低的原因是，由于船公司效益差，船员待遇普遍较低，与沿海危险品运输船舶船员待遇相差几倍，造成学历高、素质高的船员都流向了沿海船舶。
（２）船员流动频繁，船公司对船员的培训管理不到位
随着危险货物船舶的大量增加，技术船员供不应求，船员跳槽现象导致流动频繁。据船公司反映，流动船员每年约占各公司船员总数的30%左右，船公司对聘任船员未经过严格审核，新聘人员又得不到及时的培训，船舶航行中船员不适任的情况时有发生。
由于船员队伍不够稳定，船员聘用、考核任职及上岗前培训管理比较松懈，导致船员安全责任制难以落实到位，分工职责不清，懂行的船员比较缺乏，实际操作能力又跟不上，加上这类船员法制意识淡薄，又缺乏遵章守纪的自觉性，只盲目服从船老板的指挥，忽视相应的法规和规定，导致违章航行、违章作业屡见不鲜，险情和事故屡有发生。如2004年1月18日1300时左右，供油船“皖东方69”轮在南京上新河红光渡口下游200米处因违章作业发生爆炸起火，船上两人受伤。
（３）对船员的管理机制存在发证与监管脱节现象
目前航行于长江干线的危险货物船舶船员的考试、发证工作部分由地方海事部门负责，而这些船舶基本上常年在长江干线航行作业，地方海事部门发证后，对这些船员缺乏有效监管，而实际上的日常监管由长江各海事部门负责，船员发证和监管脱节。
部分小型危险品船舶船员的证书是花钱买来的，这部分船员未经过专业培训和考试，不了解危险品运输的相关知识和法律规定，不掌握相关的实际操作技能，存在的安全隐患是可想而知的。
3.3 危险货物运输监管力量不足，船舶动态信息未实现共享，对过境危险货物监管不够
受人力、物力以及航区特点的影响,长江危险货物运输安全监管体系仍然存在以下问题。
（1）静态管理偏重,动态监管薄弱。大多数船舶都是在装卸货完毕才来海事部门办理签证手续,而海事部门也主要是在这个时候对运输船舶的证书情况、运输状况等进行检查询问,基本上仍未跳出静态监管的模式,对于运输船舶的整个运输、装卸过程监管不够,未能在真正意义上实现从静态监管到动态监管的转变。近年来，长江各级海事机构为加强对船舶的监管，通过地方人民政府的财政补贴采取措施要求危险货物船舶配备GPS、AIS等航行设备，有些省市已经实现了船舶动态监管。但由于各省之间的信息平台标准不一，船舶的信息资源不能实现共享。一艘船舶从一省航行至其他省时，其他省的信息中心不能了解该船的信息，无法实施实时监控。各省都要求通过该省的船舶安装GPS、AIS等航行设备，有的一条船安装了3台GPS设备。
（2）全程动态监控体系尚未建立。动态报告实行后,海事部门跨出了从静态监管转向动态监管的第一步,而距离真正意义的全程动态监管尚有较大差距。目前,海事部门对危险品运输船舶的全程动态监管现状不容乐观。首先,从习惯了的静态监管向动态监控转变让很多管理人员一时难以适应。第二,人力、物力资源的不足也制约了全程动态监管的实施。第三,现有科技设备不能满足动态监管的需要,例如航道视频监控系统的盲区就使得对船舶的全程"电子眼"监控难以实现。目前海事部门对长江危险品运输船舶的申报只是针对到港船舶，对过境船舶实施有效的动态监管不能全部实现，存在监管盲区。
随着长江沿线危险货物码头越来越多，过境船舶的数量大幅度增多，这部分过境危险品船中有相当部分船舶不适用VTS的船舶报告要求，主管机关不能掌握其在辖区的动态，给安全带来隐患。
（3）动态报告不及时、不准确。动态报告制度实行以来得到了绝大多数船舶、单位的大力配合,制度的落实状况总体较好,但部分船舶和单位对动态报告制度不了解或是不够重视,造成"不报告"的行为时有发生;有些虽然报告却不能做到及时,往往一些船舶进港装卸作业完毕后才提交动态报告;还有部分船舶和单位瞒报谎报。而海事部门往往对这些行为的处罚力度不够,使得动态报告制度无法全面落实。
（4）码头装卸货过程未得到有效监管。拿油船为例,卸空后的油船危险系数远高于满载状态,而化学品船舶则更容易在装卸过程中造成污染。在实际监管过程中,我们对这一环节的监管力度还不够,甚至处于无监管状态,这就留下了隐患。
（5）监管机构与船舶、报告单位的通信不能保障。目前的动态报告制度尚未建立完善的通信联络体系。部分单位提交的动态报告中没有船舶联系方式,或者提供的联系方式不能随时与船舶保持联系。报告单位的联系方式同样无法保证通信畅通,甚至一些单位没有明确的联系人,造成海事部门与船舶、报告单位之间无法保证时时联系,给突发事件的应急救助工作造成隐患。
（6）船舶、码头人员的安全意识淡薄,专业素质偏低。在辖区营运的危险品船舶上的船员虽取得了"特操证",但其安全意识相当淡薄,专业素质偏低。一些船员根本不知道所载运危险品的特性,更有的连经营者都不清楚所运输货物的真实成分。还有部分船员不具备相应的业务素质,在危险品船舶任职却不懂得应急反应,更不清楚自己的应急反应职责,对如何处置相应的突发事件全然不知。此外,部分危险品作业码头的工作人员未经过专业的培训,也没有具备良好的专业素质,加上安全意识较为薄弱,码头危险品的装卸作业得不到较好的安全保证。
（7）管理人员素质有待提高。有些管理人员安全防范意识有待加强,而有些则需要提高业务素质。如当前进入辖区的危险品种类不断增加,一些"新"的化工产品出现,而在管理中就存在着一些管理人员对"新出现"的化工产品属性以及是否属于危险品无法确定,但却在未查找资料的情况下就按照普通货物进行处理。
3.4 长江危险品码头管理急需加强
（１）管理权责不清、监督不到位
《中华人民共和国港口法》生效后，对船舶载运危险货物的安全与防污染工作实施监督管理的主管机关为各级海事管理机构，对港口、码头的管理是法律赋予港口行政管理部门的法定职责，涉及水上危险品运输企业资质管理和行业管理的主管机关是各级交通部门设置的水路运输管理机构。但是在水域管理上港口管理部门与海事管理部门存在交叉，码头后方的陆域管理上与地方安监部门存在交叉，很多地方存在权责不清的状况，港口管理部门对于港口的管理没能发挥其应有职责和作用。
（２）危险货物码头安全状况参差不齐
长江沿线，危险品作业码头总体状况较差，码头基本上坐落在主干航道两侧，船舶直接在主干航道两岸进行装卸作业，易导致事故发生。特别是上游有许多危险品趸船，部分危险品趸船安全情况较差，船体比较老旧，锈蚀较为严重，各项措施基本不能满足危险品装卸作业的要求；长江中上游山区的部分危险货物码头都坐落在主干航道两侧，通过临时管线进行船舶装卸作业，易导致事故发生。
此外，部分沿江码头作业装卸点设施较简陋，吞吐能力小，作业方式原始，效率低下，作业人员素质不高，安全生产管理不严，制度落实不到位，安全与无防污染应急器材专备不足，码头未按照应急预案的要求定期进行防污染、救生演习等等。
（３）码头安全设备、应急设备能力不足
沿江码头基本上是按照规范建造并配备了相关的安全设施、设备，但一部分码头防污设备投入不够，小型油码头、水上加油站大都没有配备围油栏等投资相对较大的防污设施。码头前沿除安全标志和消防灭火器外其余设施缺乏，多数柴油码头未配备如垃圾回收设施、废油回收，围油栏、消油剂等应急设备等等。还有部分码头（作业点）作业条件差，安全设备设施不足或者不符合规范要求，如消防设备老化和缺乏维护（如消防栓不能正常使用，消防水龙带破损等）。同时，应急能力设备不足是沿江码头，尤其是中上游小型码头普遍存在的一个问题。
（４）应急体系不健全，反应能力薄弱
长江主干航道船舶流量大，航道相对拥挤，缺少危险品运输船舶专门的抢险、停泊区，一旦危险品运输船舶发生交通事故并处于航行密集区，容易造成事故难以控制。另外，在处理水上危险品运输出现例如化学品泄漏等事故的应急反应能力还存在许多薄弱环节：一是清污手段相对比较落后，缺乏适用的污染监测设备；二是决策水平有待提高，对事态发展估计不足，甚至有时会出现顾此失彼导致事态扩大而难以弥补的严重后果；三是内外部联络渠道不够完备、信息沟通不畅，影响了技术支持和应急资源的有效调动；四是对危险品应急反应重要性认识不足，相关技术研究滞后，存在观、等、靠现象；五是缺乏应急联动机制，诸多码头、岸边设施化学品泄漏事故暴露出的一个严重问题就是陆上和水上没有形成应急反应联动机制，预控防范措施脱节，致使危险品污染严重。
危险货物码头安全状况参差不齐，有的码头是按照规范建造并配备了相关的安全与防污染设施、设备，有的码头（作业点）作业条件差，不能满足规范要求。有些危险货物装卸码头存在无资质、从业人员未经过专门培训、应急措施不健全、应急设备配备不足、船舶污染物无法接收等问题。
《港口法》生效后，对危险货物码头的管理基本由港口行政管理部门负责。但有些地方的港政管理部门因成立时间短，存在机构设置不健全、相关职责还未到位、管理人员素质不能满足安全管理要求等问题，影响了对危险货物码头的作业管理和对从业人员的管理。
3.5 危险货物应急反应和处置能力薄弱
对长江危险品运输的管理和监督将尽可能减少但无法杜绝事故的发生，装载危险品的船舶一旦发生碰撞或其他事故，将有可能造成大量有毒有害物质泄漏到长江，引发重大水质污染事故，后果不堪设想。而目前长江整体现有的应急反应能力远远不能满足应对重特大事故的发生，应急反应能力几乎为空白，社会力量薄弱，应急资金不能落实。水上危险化学品事故应急机制尚未建立，专业水上应急队伍缺乏。在处理水上危险品运输出现例如化学品泄漏等事故的应急反应能力还存在许多薄弱环节：一是清污手段相对比较落后，缺乏适用的污染监测设备；二是决策水平有待提高，对事态发展估计不足，甚至有时会出现顾此失彼导致事态扩大而难以弥补的严重后果；三是内外部联络渠道不够完备、信息沟通不畅，影响了技术支持和应急资源的有效调动；四是对危险品应急反应重要性认识不足，相关技术研究滞后，存在观、等、靠现象；五是缺乏应急联动机制，诸多码头、岸边设施化学品泄漏事故暴露出的一个严重问题就是陆上和水上没有形成应急反应联动机制，预控防范措施脱节，致使危险品污染严重。
3.6 长江干线危险货物船舶专用锚地偏少
由于《中华人民共和国港口法》生效后，对锚地的设置、管理、使用、维护、发布等由不同的部门管理，涉及地方人民政府、港口管理部门和海事管理机构等。在调研中，多数航运公司反映长江干线危险货物船舶专用锚地的设置已不能满足危险货物船舶的停泊需求，大量的危险货物船舶无处抛锚。有的地方虽然设有危险货物专用锚地，但主管机关为了减少监管风险，对不靠泊本辖区码头的船舶提出的锚泊申请不予批准，有的待靠泊的危险货物船舶只能在码头附近航道慢慢航行等待靠泊，增大了事故风险。
3.7 集装箱装运危险品存在瞒报谎报现象
有些包装危险品是通过集装箱装运来实现的，由于集装箱运输的货物具有较强隐蔽性，为船舶载运危险货物集装箱瞒报、谎报行为提供了便利条件，船舶载运危险货物集装箱瞒报、谎报时有发生。近些年长江船舶载运危险货物集装箱谎报、瞒报现象日益严重，这种行为对运输造成极大安全隐患，对船舶、人员、货物安全以及水域环境污染构成严重的威胁。
分析危险货物瞒报谎报现象存在的原因，主要有以下几方面：
（1）危险货物的集装箱运费比普通货物高得多。一个集装箱危险货物运输成本要比一个集装箱普通货物运输成本高30%～50%，在高利润的驱使下，一些货主、托运人和代理人会铤而走险。
（2）危险货物的运输时间比普通货物长。危险货物的装箱、运输、场地的堆放、申报、船舶配载和隔离等都需要按一定的规定进行，加之有些地区在一些敏感时间禁止危险货物进港，造成一些货主、托运人和代理人谎报、瞒报船舶载运集装箱危险货物。
（3）对新危险货物的认识评估不足。随着化工业的快速发展，化工品的种类增长很快，许多化工品在《国际海运危险货物规则》和《水路包装危险货物运输规则》中根本找不到，而国内对化工品的评估机构较少且分布不均，再加上一些货主缺乏专业知识，对化工品的危险性和危害认识不足，有些危险货物被误作普通货物，造成一些危险货物装箱谎报、瞒报。
（4）监管人员能力和设备不能满足监管要求。现场检查技术含量较低，人力和能力都不能迅速适应监管船舶载运危险货物集装箱要求，对集装箱装运危险货物的开箱检查率低，没有检测危险化学品的设备，这些也间接导致了集装箱危险货物的谎报和瞒报。
（5）大部分危险品集装箱装箱检查员在装箱过程中没有时间到现场，因为一般装箱检查员都身兼几职，最后也只是签字确认，从而也给发货方故意瞒报、谎报提供了条件。
4 加强长江危险货物运输安全管理措施和建议
4.1 改善港航基础设施
针对长江主干航道没有危险品运输专用通道，相关危险品作业港口没有设置危险品船舶专用候泊区以及专用作业码头的情况，在进行新一轮长江航道整治以及港口建设过程中，应把危险品运输基础设施建设作为重点之一。结合“十一五”长江航道改造，规划建设危险品运输船舶专用停泊区或装卸作业区，供危险品运输船舶在大规模堵航期间临时锚泊和作业，保障到港危险货物船舶的安全，彻底改变危险品运输船舶停泊无序，占据航道的状况。同时，合理选择危险品作业码头的区位，加强危险品作业码头的基础设施建设，为危险品装卸作业提供安全优质服务。
4.2 严格把关船舶检验、企业及船舶准入危险品运输市场的资质
船舶检验部门的监管机构应加强对船舶检验部门的监督，要求其严把船舶检验关 ,并签订承诺书 ,一旦发现违法违规行为 ,对具体检验的人员进行追究 ,视情况追究检验部门领导的责任 ,从源头把好人员关来达到船舶检验关。
对从事危险品运输的企业和船舶实行严格的资质管理，危险品运输船舶的构造和设备要符合国际公约和我国法律法规的相关规定。从事危险品运输的企业须按规定建立和实施安全管理体系，建立公司危险品运输事故应急反应机制。审查部门应根据《危险化学品安全管理条例》、《国内运输船舶经营资质管理规定》等相关规定以及相关技术标准进行审查，对企业安全制度不健全、船舶达不到技术要求、从业人员不符合条件的，一律不予许可。对已进入运输市场但存在重大事故隐患的，要依法责令整改或吊销相关运输许可。
建议开展长江危险品运输船舶评级试点专项行动，专项行动方案设计框架如下：
实施思路：
选择长江典型节点，集中力量对通过的危险品船舶及船上船员进行全面调查，从而对通过该节点的危险品船舶的技术状况、设施设备、船舶配员、安全管理体系实施情况、资料及证书；船员证书、船员培训记录、船员操作技能、危险品特性和储运要求、通航知识等情况全面掌握。
设计长江危险品船舶评价指标体系。
综合评价危险品船舶安全等级：分为五个级。
对不同安全等级的危险品船舶采取不同的安全监管措施。
实施目的：
通过实施该专项行动，对典型区域船舶和船上船员进行全面摸底，掌握该区域船舶的安全状况和船上船员素质情况，从而对这些船舶进行安全等级评级试点，为长江危险货物安全管理提供经验。若该试点成功，将来可以在长江全线推广。
行动方案内容：
选择典型节点：推荐选择三峡船闸过闸船舶
现场检查内容：危险品船舶的技术状况、设施设备、船舶配员、安全管理体系实施情况、资料及证书；船员证书、船员培训记录、船员操作技能、危险品特性和储运要求、通航知识等
现场检查形式：登船检查，包括察看证书、资料；船舶现场检查；询问；填写调查表；对船员除察看证书和培训记录外，还应要求船员填写考试问卷。
船舶安全等级评价指标体系和评价方法研究设计：包括评价方法确定、评价体系框架、评价指标的选择、各指标权重的选择、评价结果的判定等。
参与单位：现场检查以海事局和船检局为主，水运院参与；调查表和考试问卷设计以水运院为主，海事局和船检局参与；船舶安全等级评价指标体系及评价方法研究设计以水运院为主，有关单位协助参加。
4.3 加强长江危险品码头管理
建议开展长江危险品码头调查及评级试点专项行动，专项行动方案设计框架如下：
实施思路：
选择长江典型管理区域危险品码头，集中力量该辖区内的危险品码头进行全面调查，从而全面了解该区域危险品码头的安全管理状况。
设计长江危险品船舶评价指标体系。
综合评价危险品码头安全等级：分为五级。
对不同安全等地的危险品码头采取不同的安全监管措施。
实施目的：
通过实施该专项行动，对典型区域危险品码头进行全面摸底，掌握该区域危险品码头的安全状况，从而对这些危险品码头进行安全等级评级试点，为长江危险货物安全管理提供经验。若该试点成功，将来可以在长江全线所有危险品码头推广。
行动方案内容：
选择典型节点：推荐选择江苏海事局辖区内的长江危险品码头
现场检查内容：危险品码头的建设条件、设施设备、安全和环境保护、经营资质、有关资料及证书等。
现场检查形式：报送材料及码头现场检查，包括审查报送材料和有关证书；码头现场检查、询问；填写调查表。
危险品码头安全等级评价指标体系和评价方法研究设计：包括评价方法确定、评价体系框架、评价指标的选择、各指标权重的选择、评价结果的判定等。
参与单位：报送材料审查以当地港口行政管理机构为主，海事局为辅；现场检查由当地港口行政管理机构和海事局共同进行，水运院参与；调查表设计以水运院为主，港口局和海事局参与；危险品码头安全等级评价指标体系及评价方法研究设计以水运院为主，有关单位协助参加。
4.4 建立危险品运输企业信用管理系统，政府监管和社会监督结合起来
近年来，行业征信与信用管理已经成为有关政府部门和行业协会强化企业信用管理的重要手段和工具。行业信用体系建设可以达到以下目标：一是强化行业监督与自律职能，便于对企业进行信用分类管理，最大程度的发挥监督与自律作用，改善行业的信用环境，促进行业健康持续发展；二是通过建立行业信用体系，增强企业信用意识，规范企业经营行为，自觉维护自身的信用形象，显著提高企业信用管理水平；三是建立行业各方主体择优选择交易对象的平台，减少交易信息的不对称，降低企业交易成本，减少经营风险；四是约束行业各方主体的行为，通过建立完善的失信惩戒机制，使失信企业难以立足，创造良好的竞争环境和社会氛围；五是便于政府能够及时掌握整个行业的发展状况和企业的信用水平，为科学合理的制定有关政策提供依据；六是为建立健全社会的信用体系奠定基础。
建议建立长江危险品运输企业征信与信用管理系统，并以此作为建立整个国内航运行业征信与信用管理系统的试点，建立长江危险品运输企业信用评价指标体系，确定具体评价指标和评价办法，建立船舶信用档案，通过信用程度分为重点跟踪船舶、定期抽查船舶和放心船舶，制定分类管理和奖惩办法。
4.5 建立统一的危险化学品船舶信息平台
按照统一的信息标准，对现有危险化学品船舶的基础信息、运输信息、监管信息等进行整合、统一管理，建立统一的危险化学品船舶信息平台，并在危险货物船舶上安装AIS或GPS定位和通讯工具，实现对长江载运危险货物船舶的全程动态监管和船舶、货物信息、监管信息的共享。
危险化学品船舶信息平台由基础支撑系统和综合应用系统两大部分组成。支撑系统包括：通信系统、计算机网络系统、图像接入系统、视频会议系统、移动应急平台、安全支撑系统和数据备份系统等；应用系统包括：综合业务管理系统、风险隐患监测防控系统、预测预警系统、智能方案系统(即数字预案系统)、指挥调度系统、应急资源管理和保障系统、应急评估系统、模拟演练系统和数据库系统。危险化学品船舶信息系统可以在长江上游重庆段做示范工程。
4.6 建立健全应急体系，提高应急救援能力
水上危险品运输突发事件具有突发性、快速性和严重危害性，为提高应急反应效率，最大限度地减少水上危险品运输事故的危害，应建立完善的应急管理体系。
首先，要规划健全完善应急指挥体系，统筹规划、合理布局，形成分类管理、分级负责、条块结合、属地管理为主的水上危险品运输应急指挥网络，以促进统一指挥、功能齐全、反应灵敏、运转高效的应急机制的形成。确保各级应急指挥机构成员的结构合理，指挥机构中，既要考虑相关部门代表的合理性，也要考虑危险化学品运输的特殊性，确保应急人员中专业技术人员的合理比例。通过建立健全应急工作领导负责制和责任追究制，完善落实应急会议制度、演习制度和培训制度，提高应急指挥机构的指挥权威和指挥效能。
其次，通过合理规划长江沿线应急资源的配备点、配置应急资源，采用统一应急网络系统，快速、高效、经济地实施应急救援，对整个“应急资源供应链”进行有效地控制和管理。把沿江两岸有关各方，如中央领导部门、地方各级政府、专家委员会、医疗机构、交通运输、粮食供应、消防、防疫检疫等等部门纳入一个紧密统一的系统中，通力合作，才能有效安排救灾防灾中所需资源。所有相关机构构成一个网状供应链，每一机构都是这个网络中的一个节点，既是资源的接受者，也是资源拥有者和输出者，网络中的各个节点相互协作，共享信息。水上危险化学品事故发生后，实施预先制定的人、财、物各种应急资源的需求计划和资源分配计划、资源调度计划以及救灾成本预算计划等，达到最佳的救援效果。
4.7 建立定量风险评估体系
运用定量风险评估体系等方法来指导危险品运输、控制危险品运输风险是有实际意义也是可行的。相关管理部门、科研机构应加强水路危险品运输中定量风险评价的研究工作，并结合水上危险品运输现状探求如何构建适用于水上危险品运输的安全评估体系，以便早日运用风险评估等定量方法来指导实际运输。
4.8 加强从业人员培训教育和宣传力度
在危险品运输监管中要不断加大宣传，提高从业人员的安全防范意识，同时强化从业人员的业务素质培训，不断提高从业人员的专业技能和素质。要严把危险品运输从业人员准入关特别是船员的任职，坚决禁止未经专业培训或专业素质较低的船员从事危险品水路运输。通过不断培训和学习提高从业人员专业素质和管理水平，杜绝一切麻痹大意的思想和行为。
